Învățarea adaptivă a injectoarelor după montarea unui nou calculator Land Rover

Înlocuirea unității de control al motorului (ECU) pe modelele Land Rover moderne este doar jumătate din procesul tehnic necesar pentru a reda performanța de fabrică. Cealaltă jumătate constă în “învățarea” sau adaptarea noilor parametri ai injectoarelor, astfel încât calculatorul să recunoască abaterile individuale de debit și timpii de deschidere reali. Fără acest pas, amestecul aer-combustibil va rămâne în afara toleranțelor, generând ralanti instabil, bătăi la rece și emisii neuniforme.

Articolul de față abordează, pas cu pas, procedura completă de auto-adaptare după instalarea unui calculator Land Rover nou, explică influența altor subsisteme precum vacuumul și poziția arborelui cotit și oferă recomandări practice pentru diagnoză, soft­ware și întreținere pe termen lung.

1. Context: de ce “learning injectors” nu este optional

În faza de producție, fiecare injector este calib­rat pe un banc hidraulic și i se atribuie un cod alfanumeric. Codul conține corecții la trei nive­luri de debit (0, 100 și 250 bar) și un factor de tim­pi mort, care variază cu ±15 µs între exemplare.

Când un nou ECU este instalat, memoria sa de serie nu conține aceste coduri; drept urmare, modulul pornește într-o mapă de siguranță, unde parametrii de injecție sunt ultra-conservativi. Puterea se reduce cu aproximativ 30 %, iar consumul crește cu 0,5-0,7 l/100 km.

Pentru a reveni la performanță nominală, tehnicianul introduce codurile individuale, apoi rulează secvența de “Injector Pilot Learning”. În cadrul acesteia, calculatorul comandă impulsuri de 4 mg/stroc la presiuni variabile; feedback-ul de rotație (∆RPM) este comparat cu valorile de referință și se generează o matrice de factori de corecție. Procesul durează 8-10 minute la ralanti și încă 6-8 minute în sarcină ușoară la 1 800 rpm.

Dacă procedura este omisă, ECU păstrează valo­rile implicite, iar combustia rămâne parțial in­com­pletă. Sen­zorul NOx detectează exces de oxigen, DPF-ul se regenerează prea des, iar uleiul se diluează cu motorină. Pe termen lung, lanțul de distribuție lubrifiat cu ulei subțiat se înti­nde, deteriorând fazarea. De aici derivă necesi­tatea vitală a auto-adaptării imediat după mon­tajul unui calculator nou.

2. Sinergia cu circuitul de vacuum: presiunea ca variabilă ascunsă

Deși procedura de “learning” pare să implice doar injectoarele și ECU-ul, presiunea de vacuum joacă un rol critic. Pompa de depresiune antrenată de arborele cu came guvernează actuatoarele de pe supapa EGR și geometria variabilă a turbinei. O depresiune sub -0,7 bar întârzie închiderea paletelor VGT, ridicând presiunea de admisie la ralanti.

Mai multă presiune la admisie înseamnă densitate mare de aer la injectarea unității pilot, iar ECU, neavând încă matricea optimă de injecție, va sub-sau supra-doza carburant. Rezultatul este un zgomot metalic (diesel knock) și oscilații de ±30 rpm, suficient pentru a invalida procesul de calibrare.

De aceea, testul de etanșeitate a furtunelor și al supapei unisens din circuitul vacuum Range Rover ar trebui efectuat chiar înainte de conectarea laptopului la portul OBD-II. Un manometru trebuie să indice stabil -0,8…-0,9 bar în 20 de secunde după pornire. Sub această valoare, procedura de învățare va rata pragul de stabilitate și va trebui reluată după rezolvarea circuitului de vacuum.

3. Poziția arborelui cotit – referința finală a ECU-ului

Pentru a interpreta răspunsul motorului la injecțiile pilot, calculatorul se bazează pe senzorul de poziție arbore cotit (CKP). Acest senzor măsoară timpul dintre dinții roții foneți, detectând variații de 0,1 grad la fiecare explozie. Dacă arborele cotit prezintă uzură axială sau roata foneți este murdară, semnalul devine neregulat.

Un semnal CKP cu jitter peste 0,15° face ECU să creadă că unele injecții pilot provoacă rateuri; în mod preventiv, modulul reduce masa de combustibil injec­tată și extinde testul. Întreg procesul se prelungește, iar motorul rămâne în modul “safe”. În cazuri severe, apare eroarea P0335, întrerupând învățarea.

Articolul tehnic despre arbore Land Rover explică modul de curățare a dinților și impactul jocului axial. Înainte de orice calibrare de injectoare, tehnicianul ar trebui să măsoare deviația la palierul principal; valori peste 0,08 mm necesită recondiționare sau înlocuirea completă a arborelui pentru a nu compromite procesul.

4. Pregătirea pentru procedura de auto-adaptare

1. Actualizare software ECU
   Montează ECU-ul nou și flash-uiește cea mai recentă versiune de firmware. Patch-urile includ tabele noi pentru combustibili cu diferite procentaje de biodiesel și aduc îmbunătățiri la algoritmul de pompă în rampă.

1. Reglarea presiunii de rampă
   Cu motorul la 80 °C, presiunea în rampa comună (common rail) trebuie să fie stabilă la 250 bar în ralanti. O pompă de înaltă subperformantă introduce fluctuații și face imposibilă calibrarea maselor mici de injecție.

1. Verificarea returului pe injector
   Montați un kit de măsurare volumetrică; nu trebuie să existe diferențe mai mari de 10 ml/ min între injectoare. Excesul de retur indică duză uzată și anulează beneficiul învățării adaptative.

1. Stabilizarea vacuumului
   Asigurați-vă că pompa atinge –0,8 bar. Dacă este sub prag, repetați testul după schimbarea furtunelor sau supapei.

5. Execuția “Pilot Injection Learn” – pas cu pas

5.1. Faza de ralanti stabil

Calculatorul trimite impulsuri de 4 mg la 200 bar, în timp ce MAP (presiune admisie) este menținut sub 100 kPa. Se măsoară ∆RPM pentru fiecare cilindru; abaterea trebuie să rămână sub ±1 rpm. Dacă circuitul vacuum introduce aer parazit, MAP crește și faza se oprește automat.

5.2. Faza de sarcină ușoară

Turația se stabilizează la 1 800 rpm; ECU comandă 8 mg la 400 bar. Senzorii de vibrație monitorizează “smooth running factor”. Dacă un injector deviază peste 1,8 unități, modulul salvează eroarea P0271-P0274, iar cilindrul trebuie verificat.

5.3. Calculul matricii de corecție

După cele două faze, ECU generează un tabel 6×6 (presiuni vs. mase). Fiecare element primește un factor (-128…+127) aplicat la impulsul injectorului. Tabelul se salvează în EEPROM și nu se pierde la deconectarea bateriei.

6. Erori frecvente și remedii

7. Impactul asupra performanței și emisiilor

După calibrare, timpul de reacție la pedală scade cu 20 %, iar cuplul la 1 500 rpm crește cu 30 Nm. Consumul mixt scade cu 0,4 l/100 km, iar regenerările DPF devin cu 25 % mai rare. Testele pe banc de emisii arată reducerea NOx cu 18 % datorită combustiei complete.

Fara calibrare, injecțiile pilot se pot devia cu 0,2 mg, ridicând detonația și temperatura gazelor de evacuare la 830 °C, riscând topirea palelor turbinei. O singură tură pe autostradă cu valori incorecte poate reduce viața turbocompresorului cu 15 %.

8. Întreținere periodică după calibrare

• Verifică valoarea “Injector Correction” la fiecare 20 000 km; deviațiile mari indică uzură.
• Actualizează ECU la fiecare doi ani pentru a beneficia de algoritmi noi.
• Testează vacuumul la fiecare schimb de ulei; o scădere treptată poate indica supape EGR blocate.
• Monitorizează semnalul CKP la 60 000 km; schimbă roata foneți dacă rugina atacă dinții.

Aplicarea consecventă a acestor pași menține sincronizarea fină dintre calculator, injecție și mecanica motorului, oferind fiabilitatea și performanța pentru care propulsoarele Ingenium au fost concepute.